Падение самолёта с большой высоты (эшелона)

[Андрей]

https://ru.wikipedia.org/wiki/Планёр_Гимли

Пилоты совершили практически подвиг. Об этом инциденте рассказал мне муж сестры (рассказывал очень увлекательно).

[Андрей]

Отказ двигателей

На высоте 12 000 метров прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя (№ 1). Бортовой компьютер показывал, что топлива более чем достаточно, но его показания, как затем выяснилось, были основаны на введённой в него ошибочной информации. Оба пилота решили, что неисправен топливный насос, и отключили его. Поскольку баки расположены над двигателями, под действием силы тяжести топливо должно было поступать в двигатели без насосов, самотёком. Но через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал правого двигателя (№ 2), и пилоты решили изменить курс на Виннипег (ближайший подходящий аэропорт). Несколько секунд спустя левый двигатель отключился, и пилоты начали готовиться к посадке на одном двигателе.

Пока пилоты пытались запустить левый двигатель и вели переговоры с Виннипегом, опять прозвучал акустический сигнал отказа двигателя, сопровождавшийся другим дополнительным звуковым сигналом — длинным ударным звуком «бом-м-м». Оба пилота услышали этот звук впервые, так как ранее при их работе на авиатренажёрах он не звучал. Это был сигнал «Отказ всех двигателей» (у данного типа самолёта — двух). Самолёт остался без электроэнергии, и большинство табло приборов на панели погасло. К этому моменту самолёт уже снизился до 8500 метров, направляясь к Виннипегу.

Boeing 767 получает электричество от генераторов, приводимых в движение двигателями. Отключение обоих двигателей привело к обесточиванию электросистемы самолёта; в распоряжении пилотов остались только резервные приборы, автономно запитанные от бортового аккумулятора, в том числе и бортовая радиостанция. Ситуация усугублялась тем, что пилоты оказались без очень важного прибора — вариометра[источник не указан 647 дней], измеряющего вертикальную скорость. Кроме того, упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями. Автоматически выпустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Теоретически, генерируемого ею электричества должно быть достаточно для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.

Посадка в Гимли

Командир управлял самолётом, а второй пилот попытался отыскать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было. КВС имел опыт полета на планёрах, вследствие чего он владел приёмами пилотирования, которые пилоты больших самолётов не используют. При снижении выдерживалась скорость 220 узлов (407 км/ч), по предположению пилотов, это была оптимальная скорость планирования. Второй пилот стал вычислять, долетят ли они до Виннипега. Он использовал показания резервного механического высотомера для определения высоты, а пройденное расстояние ему сообщал диспетчер из Виннипега, определяя его по перемещению отметки самолёта на радаре. Самолёт снизился на 5000 футов (1,5 км), пролетев 10 морских миль (18,5 км), то есть аэродинамическое качество составляло примерно 12. Диспетчер и второй пилот пришли к выводу, что высоты не хватит для планирования до Виннипега.

Тогда в качестве места посадки второй пилот выбрал авиабазу Гимли, на которой он раньше служил. Он не знал, что база к тому времени была закрыта, а взлётно-посадочная полоса 32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автомобильных гонок, и посередине неё был поставлен разделительный барьер. В этот день там проводился «семейный праздник» местного автоклуба, на бывшей ВПП проводились гонки и было много людей. В начинающихся сумерках взлётная полоса была подсвечена огнями.

Аварийная турбина не обеспечивала достаточного давления в гидравлической системе для штатного выпуска шасси, поэтому пилоты попытались выпустить шасси аварийно. Основные стойки шасси вышли нормально, а носовая стойка вышла, но не встала на замки.

Незадолго до посадки командир понял, что имеется избыток высоты и скорости. Для того чтобы снизиться без увеличения скорости, он выполнил манёвр, нетипичный для больших самолётов — скольжение на крыло (пилот нажимает левую педаль и поворачивает штурвал вправо или наоборот, при этом воздушное судно быстро теряет скорость и высоту). Однако этот манёвр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало ещё сильнее. Командир смог вывести самолёт из манёвра практически в последний момент.

Когда колёса шасси коснулись ВПП, командир начал тормозить, покрышки перегрелись, аварийные клапаны выпустили из них воздух, незафиксированная стойка носового шасси сложилась, нос коснулся бетона, гондола правого двигателя (№ 2) зацепила землю. Люди, находившиеся на полосе, успели покинуть её, и командиру не пришлось отворачивать самолёт. Самолёт остановился менее чем в 30 метрах от людей.

В носовой части самолёта начался небольшой пожар, и была отдана команда начать эвакуацию пассажиров. Из-за того, что хвостовая часть была поднята, наклон надувного трапа в заднем аварийном выходе был слишком большим; 10 пассажиров получили лёгкие травмы, но серьёзно никто не пострадал. Пожар вскоре был потушен силами автолюбителей с ручными огнетушителями.

[BDK]

Повезло. Профессионализм - да. Но даже профессионализм в данной ситуации почти не имел шансов. Просто невероятно повезло.

[Андрей]

На кадрах, снятых одним из пассажиров, видно, как огонь охватил крыло самолета. Слышно, как в салоне начинается паника, однако отдельные голоса призывают успокоиться и идти к аварийному выходу.

[Андрей]

Опубликованы переговоры пилотов SSJ с диспетчером.

https://news.mail.ru/incident/37216259/

Вчера были обнародованы данные речевого самописца лайнера SSJ 100 «Аэрофлота», сгоревшего в минувшее воскресенье после посадки в аэропорту Шереметьево. Из текста переговоров диспетчера с летчиками следует, что удар молнии, заставивший экипаж вернуться в аэропорт, на самом деле не нанес существенного ущерба лайнеру. Приземляясь, пилоты использовали одну из самых точных и современных систем автоматического захода на посадку — курсо-глиссадную, а кроме того, ежеминутно получали корректирующие команды диспетчера по работающему каналу радиосвязи. Таким образом, объяснить трагические последствия грубой посадки можно только растерянностью и недостаточной квалификацией самих летчиков.

Как следует из опубликованного текста, примерно через 15 минут после вполне благополучного взлета из Шереметьево командир борта SU 1492 Денис Евдокимов вышел на связь с диспетчером аэропорта вылета с довольно эмоциональным и в общем-то не характерным для служебного радиообмена сообщением.

«Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! (тревога.— “Ъ”) — трижды повторил опытный пилот.— Просим возврат. Потеря радиосвязи и самолет горит в молнии!».

После пугающего заявления о «горящем самолете» экипажу, разумеется, было незамедлительно предоставлено право на внеплановую посадку, указана траектория безопасного снижения, и только когда SSJ 100 начал процедуру возврата, диспетчер осторожно поинтересовался, так ли уж все плохо:

— У вас только проблемы со связью?

— Связь и потеря автоматического управления, — последовал ответ.

Снижение, по данным диспетчера и самих пилотов, проходило, опять же, в штатном режиме, однако на каком-то этапе командир Евдокимов от продолжения маневра почему-то отказался.

«Мы не готовы к заходу», — заявил он и потребовал на этот раз «орбиту». Иначе говоря, попросил диспетчера дать ему возможность сделать круг над аэропортом и попробовать зайти на посадку еще раз. Опять же, отказывать ему руководитель полетов не стал. Он лишь попросил пилота сообщить, сколько времени ему понадобится на подготовку, но ответа так и не дождался.

Когда экипаж, совершив «орбиту», все же вывел машину к началу наклонной посадочной прямой—глиссады, постоянно руководивший его действиями диспетчер поинтересовался, как господин Евдокимов планирует сажать машину с отказавшей автоматикой. Видимо, вручную?

Однако в ответ летчик сообщил, что выбирает заход по ILS.

Иначе говоря, планирует использовать одну из самых современных и точных, так называемую курсо-глиссадную систему захода на посадку, поддерживаемую как автоматикой SSJ 100, так и соответствующим оборудованием аэропорта Шереметьево. Курсо-глиссадная система фактически строит траекторию посадки за пилота, показывая ему на приборах отклонение от нужной траектории по высоте и в плане. Летчику остается лишь корректировать полет, совмещая на циферблатах стрелки.

Отметим, что даже в таких не самых сложных в общем-то условиях экипаж постоянно повторял диспетчеру: «Необходима помощь» — и получал ее. Руководитель полетов едва ли не посекундно напоминал летчикам, с каким азимутом они должны лететь, на какую полосу садиться, какое удаление обеспечить до ее торца и проч.

Посадка, таким образом, проходила в абсолютно штатном режиме.

Когда до земли оставались считаные метры, диспетчер обратился уже к наземным службам, попросив в случае необходимости помочь чересчур осторожному экипажу отбуксировать самолет по рулежным дорожкам. Однако приземление не получилось.

Как уже сообщал «Ъ», SSJ 100 ударился о бетонку с явно завышенными путевой и вертикальной скоростями, обеспечив таким образом серию «прыжков» самолета над ВПП, называемую в авиации прогрессирующими отскоками. В результате возникших ударных перегрузок разрушились топливные баки, и выплеснувшиеся тонны керосина воспламенились, мгновенно превратив в огненное пекло всю заднюю часть лайнера. Жертвами пожара стал 41 человек.

Сергей Машкин

[BDK]

Вот так вот. На ровном месте, просто из-за паники.

[BDK]

Да нет, не на ровном месте - выбило молнией связь и автоматику. И паника не причем, экипаж вроде действовал четко.

Нужно полное дублирование всей электроники на такие случаи.

[Андрей]

«Аэрофлот» увеличил число отмененных после аварии самолета SSJ100 в аэропорту Шереметьево, в результате которой погибли более 40 человек

Накануне «Аэрофлот» объявил об отмене 17 рейсов на 9 мая. Уже сегодня к ним прибавились еще несколько рейсов туда-обратно в Тюмень, Ростов-на-Дону и Ульяновск.

Также были отменены полеты в Уфу, Таллин и Лион, следует из данных онлайн-табло Шереметьево.

Накануне стало известно об отмене рейсов в Минеральные Воды, Оренбург, Иркутск, Астрахань, Краснодар, Самару, Саратов и Нижний Новгород, а также рейсов из этих городов в Москву. Также отменен еще один полет Самара — Москва, его, а также рейс в Минводы должны были выполнить самолеты Superjet.

С учетом того, что до авиакатастрофы в Шереметьево в парке «Аэрофлота» было 50 Superjet (крупнейший эксплуатант), как минимум 15 лайнеров могли считаться неисправными. Это следует из слов президента компании «Гражданские самолеты Сухого» Александра Рубцова, который в ноябре прошлого года обещал за полтора года довести долю исправных лайнеров в парках авиакомпаний-эксплуатантов с 66–70 до 75%.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/09/05/2019/5 ... 46bbe7c9b5

[Андрей]

Установлена главная ошибка пилотов сгоревшего SSJ 100

Специалисты восстановили цепь событий, которые привели к крушению самолёта авиакомпании «Аэрофлот» при заходе на посадку в аэропорту Шереметьево 5 мая.

https://news.ru/obshestvo/eksperty-voss ... y-ssj-100/

[BDK]

Ясно. Значит всё таки причиной паника. Нужно больше автоматизации чтобы минимизировать влияние человеческого фактора.